Минтранс предлагает отказаться от целевых моделей рынка
Дата новости: 13/02/2019
Минтранс считает, что целевые модели рынка (ЦМР) грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок изжили себя, поскольку все необходимое уже содержится в плане по развитию конкуренции на 2018–2020 годы. Участники рынка, понимая, что долгие споры вокруг модели блокируют принятие в том числе долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО РЖД, полагают, что отказ от ЦМР не позволит продолжить реформу железнодорожной отрасли: например, создать частных перевозчиков. Эксперты же считают, что раз консенсус найти невозможно, работу над ЦМР следует прекратить.
Минтранс подготовил проект изменений в распоряжение правительства от 29 декабря 2017 года и 1 февраля направил его в правительство (текст есть у “Ъ”). В документе предлагается исключить из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, которые к 15 марта 2018 года Минтранс, Минэкономики и ФАС совместно с ОАО РЖД и Советом его потребителей должны были внести в правительство, целевые модели рынков (ЦМР) грузовых перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании, оставив только ДПР.
ЦМР грузовых перевозок пытаются согласовать еще с 2015 года. Проект многократно пересматривался, вопросы касались частной тяги, введения в отрасли take-or-pay и приоритетов для инвесторов в инфраструктуру и т. д. В марте 2018 года грузовая ЦМР с разногласиями была внесена в правительство (см. “Ъ” от 21 марта 2018 года). Проект пассажирской ЦМР предусматривал передачу через конкурс частным перевозчикам до 10% перевозок в дальнем следовании после 2021 года, против выступало ОАО РЖД (см. “Ъ” от 4 сентября 2018 года).
Однако теперь, говорится в пояснительной записке Минтранса, подготовлены предложения в планы мероприятий по развитию конкуренции на 2018–2020 годы в сфере железнодорожного транспорта, то есть «реализованы основные мероприятия, касающиеся преобразований в сфере грузовых и пассажирских перевозок, а также определены направления развития… в связи с чем необходимость разработки ЦМР утратила актуальность». В утвержденной 16 августа 2018 года «дорожной карте» развития конкуренции закреплены только пересмотр прейскуранта 10–01 (основного тарифного документа ОАО РЖД) с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, недискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса.
В Минтрансе, Минэкономики и аппарате вице-премьера Максима Акимова комментариев не дали, в ФАС не стали обсуждать чужой документ. В ОАО РЖД отмечают, что и раньше критиковали ЦМР, которые не согласованы между собой и несут риски для безопасности перевозок. «Мы подготовили свой стратегический документ — ДПР,— говорят в монополии.— Это просчитанная модель с конкретными цифрами. Его реализация на руку всем — пассажирам, грузовладельцам, машиностроителям».
Однако источник “Ъ” на рынке говорит, что отказ от ЦМР непонятен: последняя редакция документа уже не вызывала ожесточенных споров. «Документ нужен для закрепления главных принципов развития отрасли и защиты от резких изменений,— говорит он, приводя в пример запрет 2015 года на продление срока службы грузовых вагонов, приведший к массовым списаниям парка.— И уже следствием этого документа должна выступать ДПР. Существующие документы подчинены интересам развития ОАО РЖД, но не рынка. Например, ДПР не предусматривает развития конкуренции в перевозках».
«Замминистра Владимир Токарев подписал проект изменений, чтобы можно было принять ДПР, не дожидаясь утверждения ЦМР,— объясняет другой собеседник “Ъ”.— Но снимать с повестки ЦМР неправильно. Ведь именно этот документ, какие бы споры он ни вызывал, подводит итог предыдущему этапу реформы железнодорожного транспорта и определяет, куда двигаться дальше. План по конкуренции — краткосрочный и нацелен конкретно на развитие этого аспекта, но рынок — это не только конкурентные отношения».
«Документ необходим, если без него жить и работать невозможно,— возражает замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.— Без ЦМР грузовых перевозок мы живем уже три года, и катастроф не случилось: инвестиции в отрасль идут, закупки вагонов в 2018 году превысили 60 тыс., по отдельным видам магистральных локомотивов рост составил 50%. Мероприятия по развитию конкуренции уже предусмотрены, добавит ли что-то новое ЦМР, неочевидно». И если за два года интенсивного обсуждения консенсус по ЦМР не найден, добавляет эксперт, неочевидно, что нужно тратить на ее обсуждение время и ресурсы.
Наталья Скорлыгина
ЦМР грузовых перевозок пытаются согласовать еще с 2015 года. Проект многократно пересматривался, вопросы касались частной тяги, введения в отрасли take-or-pay и приоритетов для инвесторов в инфраструктуру и т. д. В марте 2018 года грузовая ЦМР с разногласиями была внесена в правительство (см. “Ъ” от 21 марта 2018 года). Проект пассажирской ЦМР предусматривал передачу через конкурс частным перевозчикам до 10% перевозок в дальнем следовании после 2021 года, против выступало ОАО РЖД (см. “Ъ” от 4 сентября 2018 года).
Однако теперь, говорится в пояснительной записке Минтранса, подготовлены предложения в планы мероприятий по развитию конкуренции на 2018–2020 годы в сфере железнодорожного транспорта, то есть «реализованы основные мероприятия, касающиеся преобразований в сфере грузовых и пассажирских перевозок, а также определены направления развития… в связи с чем необходимость разработки ЦМР утратила актуальность». В утвержденной 16 августа 2018 года «дорожной карте» развития конкуренции закреплены только пересмотр прейскуранта 10–01 (основного тарифного документа ОАО РЖД) с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, недискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса.
В Минтрансе, Минэкономики и аппарате вице-премьера Максима Акимова комментариев не дали, в ФАС не стали обсуждать чужой документ. В ОАО РЖД отмечают, что и раньше критиковали ЦМР, которые не согласованы между собой и несут риски для безопасности перевозок. «Мы подготовили свой стратегический документ — ДПР,— говорят в монополии.— Это просчитанная модель с конкретными цифрами. Его реализация на руку всем — пассажирам, грузовладельцам, машиностроителям».
Однако источник “Ъ” на рынке говорит, что отказ от ЦМР непонятен: последняя редакция документа уже не вызывала ожесточенных споров. «Документ нужен для закрепления главных принципов развития отрасли и защиты от резких изменений,— говорит он, приводя в пример запрет 2015 года на продление срока службы грузовых вагонов, приведший к массовым списаниям парка.— И уже следствием этого документа должна выступать ДПР. Существующие документы подчинены интересам развития ОАО РЖД, но не рынка. Например, ДПР не предусматривает развития конкуренции в перевозках».
«Замминистра Владимир Токарев подписал проект изменений, чтобы можно было принять ДПР, не дожидаясь утверждения ЦМР,— объясняет другой собеседник “Ъ”.— Но снимать с повестки ЦМР неправильно. Ведь именно этот документ, какие бы споры он ни вызывал, подводит итог предыдущему этапу реформы железнодорожного транспорта и определяет, куда двигаться дальше. План по конкуренции — краткосрочный и нацелен конкретно на развитие этого аспекта, но рынок — это не только конкурентные отношения».
«Документ необходим, если без него жить и работать невозможно,— возражает замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.— Без ЦМР грузовых перевозок мы живем уже три года, и катастроф не случилось: инвестиции в отрасль идут, закупки вагонов в 2018 году превысили 60 тыс., по отдельным видам магистральных локомотивов рост составил 50%. Мероприятия по развитию конкуренции уже предусмотрены, добавит ли что-то новое ЦМР, неочевидно». И если за два года интенсивного обсуждения консенсус по ЦМР не найден, добавляет эксперт, неочевидно, что нужно тратить на ее обсуждение время и ресурсы.
Наталья Скорлыгина