Портовики набирают обороты
Дата новости: 20/02/2019
По итогам 2018 года многие операторы морских терминалов смогли ускорить обработку вагонов в портах. Достигнутые результаты свидетельствуют и об усилиях портовиков по организации выгрузки на терминалах, а также об укреплении взаимодействия стивидоров и железных дорог.
В среднем на специализированных угольных терминалах РФ время оборота вагонов при выгрузке продукции в 2018 году, по данным источников РЖД-Партнера, занимало около 1 суток. Что касается отдельно взятых стивидоров, то динамика данного показателя по сравнению с 2017-м была различной. Так, сокращение времени оборота полувагонов при выгрузке угля продемонстрировало АО «Восточный порт» – с 0,94 суток в 2017 году до 0,87 суток в 2018-м. В АО «Торговый порт Посьет» оборот вагона, напротив, вырос с 0,98 суток в 2017 году до 1,28 суток в 2018-м. В АО «Ростерминалуголь» показатель также увеличился с 1,19 до 1,31 суток. В АО «Дальтрансуголь» оборот вагона при выгрузке в порту увеличился с 0,65 до 0,8 суток, но при этом стал лучшим абсолютным показателем среди специализированных портов.
На универсальных терминалах, оснащенных преимущественно грейферным подъемно-транспортным оборудованием, оборот полувагонов по понятным причинам был выше и в среднем достигал около 1,9 суток.
В целом же в течение прошлого года динамика оборота вагонов на таких терминалах складывалась достаточно благоприятно. Улучшения оборота вагонов добились АО «Мурманский морской торговый порт» (с 1,28 до 1,08 суток в годовой динамике), стивидорная компания «Малый порт» (с 1,34 до 1,27 суток), ОАО «Терминал Астафьева» (с 1,84 до 1,66 суток), ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (с 1,94 до 1,84 суток), ОАО «Евраз НМТП» (с 2,07 до1,99 суток), АО «Дальмормонтаж» (с 2,3 до 1,99 суток), АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод» (с 3,03 до 2,39 суток), но положительной динамики удалось достичь не всем. Так, в ПАО «НМТП» показатель оборота вагонов при выгрузке угля вырос с 1,97 до 2,52 суток, ООО «Аттис Энтерпрайс» – с 1,1 до 1,2 суток, ООО «Восточно-Уральский терминал» – с 1,15 до 1,18 суток, ООО «Порт Высоцкий» – с 1,18 до 1,19 суток. Без изменения в годовой динамике показатель остался в ООО «Восточная стивидорная компания» (2,6 суток) и АО «Туапсинский морской торговый порт (1,7 суток).
Безусловно, улучшения оборота вагонов при выгрузке угля в портах можно добиться, лишь координируя усилия портовиков по оборудованию терминалов с одновременным налаживанием взаимодействия между стивидорами и ОАО «РЖД». Понятно, что сбои на сети зачастую приводят к появлению брошенных поездов и заторам на подходах к портам. Данный фактор играл свою роль и в течение 2018 года, и в январе 2019-го, когда погрузка угля сначала пошла в рост, но затем были объявлены конвенции не только в направлении Дальнего Востока, но и Юга, а также Северо-Запада. Данные РЖД подтверждают, что наиболее длительные ограничения движения водились именно на припортовых железных дорогах.
С другой стороны, оборудование для перевалки угля в портах периодически требует ремонта или обновления, что также влияет на показатели оборота вагонов на терминалах. В частности, в ДФО в порту Посьет, по данным группы «Мечел», в январе взялись ремонтировать второй вагоноопрокидыватель. На Северо-Западе России в конце 2018 года в АО «Ростерминалуголь» заменили вагоноопрокидыватель на новую модель, в январе он должен был заработать в полную силу, но пока наладка оборудования продолжается. Как рассказал начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук, в январе на путях ОЖД отставили от движения 31 поезд с углем и на дальних подходах к Усть-Луге – еще 21 поезд. Забит поездами в январе оказался и Мурманск, в итоге на пути к его причалам остановились 42 поезда. Однако все это не помешало в январе текущего года увеличить погрузку угля на сети РЖД на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го.
При этом показатель оборота вагона на сети в январе 2018 года превысил 16 суток. Замедление оборота на фоне большого количества вагонов на сети влечет риск дефицита парка, отмечал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Напомним, что в конце 2018 года для решения проблемы РЖД предложили, во-первых, повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозки, во-вторых, ввести ответственность грузоотправителей и получателей за задержку на путях чужих вагонов и, в-третьих, ввести механизм принудительного привлечения к перевозкам простаивающих более недели вагонов через электронную торговую площадку ОАО «РЖД». Однако уже в январе 2019 года на заседании Росжелдора данные идеи не рассматривались. Причина, как пояснили эксперты, простая: если говорить об усилении ответственности со стороны грузовладельцев, то это палка о двух концах. Показатель оборота вагона состоит из нескольких компонентов. Вагоны могут простаивать не только в зоне ответственности клиентов, но и ОАО «РЖД».
Так, если осенью 2018 года упреки ОАО «РЖД» в адрес клиентов выглядели в достаточной мере справедливо, то в декабре выводы следовало делать уже перевозчику, поскольку недогруз угля в последний месяц прошлого года (32,1 млн т, -1,5% по сравнению с декабрем 2017 г.), несмотря на все объективные причины, произошел из-за простоев вагонов в зоне ответственности ОАО «РЖД». В частности, опросы грузовладельцев, которые проводит РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, свидетельствовали: ряд клиентов не смогли вывезти дополнительные партии угля в сторону российских морских портов, потому что или застрявшие на технических станциях вагоны было не завести под погрузку, или не хватало маневровой тяги на путях общего пользования.
Автор: Александр Солнцев, Ксения Фокина
На универсальных терминалах, оснащенных преимущественно грейферным подъемно-транспортным оборудованием, оборот полувагонов по понятным причинам был выше и в среднем достигал около 1,9 суток.
В целом же в течение прошлого года динамика оборота вагонов на таких терминалах складывалась достаточно благоприятно. Улучшения оборота вагонов добились АО «Мурманский морской торговый порт» (с 1,28 до 1,08 суток в годовой динамике), стивидорная компания «Малый порт» (с 1,34 до 1,27 суток), ОАО «Терминал Астафьева» (с 1,84 до 1,66 суток), ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (с 1,94 до 1,84 суток), ОАО «Евраз НМТП» (с 2,07 до1,99 суток), АО «Дальмормонтаж» (с 2,3 до 1,99 суток), АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод» (с 3,03 до 2,39 суток), но положительной динамики удалось достичь не всем. Так, в ПАО «НМТП» показатель оборота вагонов при выгрузке угля вырос с 1,97 до 2,52 суток, ООО «Аттис Энтерпрайс» – с 1,1 до 1,2 суток, ООО «Восточно-Уральский терминал» – с 1,15 до 1,18 суток, ООО «Порт Высоцкий» – с 1,18 до 1,19 суток. Без изменения в годовой динамике показатель остался в ООО «Восточная стивидорная компания» (2,6 суток) и АО «Туапсинский морской торговый порт (1,7 суток).
Безусловно, улучшения оборота вагонов при выгрузке угля в портах можно добиться, лишь координируя усилия портовиков по оборудованию терминалов с одновременным налаживанием взаимодействия между стивидорами и ОАО «РЖД». Понятно, что сбои на сети зачастую приводят к появлению брошенных поездов и заторам на подходах к портам. Данный фактор играл свою роль и в течение 2018 года, и в январе 2019-го, когда погрузка угля сначала пошла в рост, но затем были объявлены конвенции не только в направлении Дальнего Востока, но и Юга, а также Северо-Запада. Данные РЖД подтверждают, что наиболее длительные ограничения движения водились именно на припортовых железных дорогах.
С другой стороны, оборудование для перевалки угля в портах периодически требует ремонта или обновления, что также влияет на показатели оборота вагонов на терминалах. В частности, в ДФО в порту Посьет, по данным группы «Мечел», в январе взялись ремонтировать второй вагоноопрокидыватель. На Северо-Западе России в конце 2018 года в АО «Ростерминалуголь» заменили вагоноопрокидыватель на новую модель, в январе он должен был заработать в полную силу, но пока наладка оборудования продолжается. Как рассказал начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук, в январе на путях ОЖД отставили от движения 31 поезд с углем и на дальних подходах к Усть-Луге – еще 21 поезд. Забит поездами в январе оказался и Мурманск, в итоге на пути к его причалам остановились 42 поезда. Однако все это не помешало в январе текущего года увеличить погрузку угля на сети РЖД на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го.
При этом показатель оборота вагона на сети в январе 2018 года превысил 16 суток. Замедление оборота на фоне большого количества вагонов на сети влечет риск дефицита парка, отмечал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Напомним, что в конце 2018 года для решения проблемы РЖД предложили, во-первых, повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозки, во-вторых, ввести ответственность грузоотправителей и получателей за задержку на путях чужих вагонов и, в-третьих, ввести механизм принудительного привлечения к перевозкам простаивающих более недели вагонов через электронную торговую площадку ОАО «РЖД». Однако уже в январе 2019 года на заседании Росжелдора данные идеи не рассматривались. Причина, как пояснили эксперты, простая: если говорить об усилении ответственности со стороны грузовладельцев, то это палка о двух концах. Показатель оборота вагона состоит из нескольких компонентов. Вагоны могут простаивать не только в зоне ответственности клиентов, но и ОАО «РЖД».
Так, если осенью 2018 года упреки ОАО «РЖД» в адрес клиентов выглядели в достаточной мере справедливо, то в декабре выводы следовало делать уже перевозчику, поскольку недогруз угля в последний месяц прошлого года (32,1 млн т, -1,5% по сравнению с декабрем 2017 г.), несмотря на все объективные причины, произошел из-за простоев вагонов в зоне ответственности ОАО «РЖД». В частности, опросы грузовладельцев, которые проводит РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, свидетельствовали: ряд клиентов не смогли вывезти дополнительные партии угля в сторону российских морских портов, потому что или застрявшие на технических станциях вагоны было не завести под погрузку, или не хватало маневровой тяги на путях общего пользования.
Автор: Александр Солнцев, Ксения Фокина